Начало в № 26-31

Путеец - процессия редкая 

ПРИШЛО время сместить приоритет технического развития волжского трамвая на базу депо, которая тогда практически отсутствовала. И это в первую очередь касалось именно службы пути. Дело в том, что в здании службы первое время размещалось… общежитие для уволенных в запас срочников, приехавших работать на шинный завод. Когда заводчане построили собственное общежитие, бывших солдат выселили, в здании расположились кассовый зал для сбора выручки от водителей и электролаборатория службы энергохозяйства.

Сказать по правде, на большем и настаивать было некому. Руководители службы менялись часто. Не проявляя должной инициативы и желания работать, не могли найти и общего языка с директором и руководителями других служб, поэтому увольнялись. Рабочие также приходили без опыта либо были откровенными разгильдяями, не прижившимися на заводах. Учить их и проводить с ними воспитательную работу было некому. Сталкиваясь с трудностями, рабочие либо уходили в запой, либо тут же писали заявление на расчет. Отдел кадров то и дело жаловался на большую текучесть работников в этой службе.

Наконец, в конце 60-х службу пути принял Виктор Телегин, профессиональный путеец, долгое время проработавший в системе МПС на руководящих должностях. В свой первый рабочий день он ходил по трампарку и тихо злился, видя у мастерской только компрессор и сварочный агрегат: «И это техническая база службы!», бурьян между шпал на въезде в депо: «Это же какой-то забытый полустанок!», рабочих с опухшими лицами: «Вот так путейцы!»

За короткий срок служба ожила, он создал небольшой, но крепкий коллектив ремонтников, способный производить профилактический ремонт спецчастей трамвайного пути. Был налажен учет замера пути, составлялись графики профосмотров и ремонтов. Служба укрепилась транспортом, специализированным инструментом. Даже оживилась работа профсоюзной группы. Но в те годы строительный бум в Волжском немного затих. Из-за нерешенной жилищной проблемы Телегин вынужден был принять предложение такого же молодого трамвайного управления в одном из городов Украины, где ему сразу дали квартиру.

Работники службы пути буквально опустили руки. Начальники снова стали меняться один за другим, пока в 1974 году в трампарк не пришел Виктор Вениаминович Ребрин - сначала мастером, а затем и начальником службы. И снова, как при Телегине, работа заспорилась. Ребрин нашел опытных путевых рабочих, толковых мастеров и бригадиров. Как отмечалось в одном из приказов на поощрение, «производственная обстановка и трудовая дисциплина резко изменились в лучшую сторону». Возобновился профилактический ремонт путевого хозяйства и особенно спецчастей - то есть технически сложных участков. У путейцев появились токарный станок, автотранспорт, трактора, экскаватор. Вместе с директором Ребрин решил вопрос о централизованной поставке в волжский трампарк рельсов, шпал, крепежей. И главное, добились решения волжского горисполкома о ежегодном выделении Волгоградгидрострою средств на капитальный ремонт пути трамвая подрядным способом в объеме одного километра. Эти работы поручили тем, кто и строил пути, - строительному управлению ЖДТ ВГС. Как и 12 лет назад, подрядчики все делали качественно, производительно, используя современные материалы. Фактически, как и в начале строительства, трамвайщики за несколько лет получили совершенно новый участок в своем путевом хозяйстве, что позволяло поддерживать высокую скорость на маршруте и соблюдать безопасность.

Для компрессора, сварочного агрегата и тракторов, доставшихся «в наследство» от Телегина, Ребрин силами работников службы построил отапливаемый бокс. Зимой уже не было необходимости по полдня отогревать технику, на месте работ бригада оказывалась уже через полчаса. Хорошие условия для работы Виктор Вениаминович создавал и для своих рабочих. Директор трампарка (тогда им был Помазанов) видел, что этот человек пришел сюда не просто работать. Время между семьей и трамваем он делил почти поровну, поэтому директор старался всячески помочь ему.

К слову, несмотря на всю текучесть кадров были у путейцев и свои ветераны: уже знакомые нам Валентина Усанова и Валентина Никитина, Лидия Кунаева и Нина Гоношилова, Валентина Покровская; электросварщик и слесарь Василий Тисленко, обучивший своей профессии еще с десяток путейцев, даже выйдя на пенсию, продолжал трудиться в депо; тракторист Каратаев, рабочие Бардаков, Старостенко, Козловцев… Каждый из них, пусть по маленькой главке, даже по предложению - тоже писал историю волжского трамвая…

Глава 6

Нужные люди в нужном месте

…В КРАСНОЯРСКЕ уже была осень: на площади перед вокзалом старые клены сбрасывали листья, качали ветками, словно загораживаясь от холодного северного ветра. «Там, где мы будем жить, еще лето», - сказал Владимир Яковлевич Говберг своим дочери и жене, помогая им перешагнуть с перрона в вагонный тамбур.

Они покидали столицу сибирского края, где глава семейства работал начальником службы движения трамвайного управления, чтобы жить почти что в голой степи, совсем еще юном городе, продуваемом жаркими суховеями летом и ледяным норд-остом зимой. Они оставили государству уютную квартиру, еще не зная, какое жилье получат на новом месте. Они ехали не только на новое место - они ехали в новую жизнь. Говберг, не просто менял место работы - он выбирал работу, что была нужнее. Он выбирал климат, который был нужен для здоровья дочери. Ничто, наверное, так не приподнимает человека над буднями, не раскрывает душевные силы, не заставляет гордиться собой, попросту ничто так не вселяет в него уверенности, как чувство нужности.

С такими же чувствами в Волжский, а затем и в строящийся трампарк приехали многие будущие водители трамваев. С такими же чувствами терпеливо несколько месяцев ездили в областной центр на курсы. Но не число дней, проведенных в одной учебной аудитории, породнило этих людей, составивших костяк службы движения волжского трамвая. Люди стремились к своей мечте, поэтому стали не просто коллегами - спутниками по жизни.

Когда они впервые увидели своего начальника - высокого сильного мужчину с левитановским голосом, но удивительно добрыми глазами, - поняли: он поможет сделать их мечту явью.

Директор и главный инженер трампарка тоже надеялись на Говберга как на бога. Фронтовик, орденоносец, участник исторического Парада Победы, окончив курсы водителей трамвая, он около 10 лет работал в Нижнем Тагиле и Свердловске. Затем пошел на повышение, но в кабинетах за дверями, обитыми дерматином, старался приобрести не материальные блага для своей персоны, а опыт. Открытый, общительный, Владимир Яковлевич хорошо знал почти всех аппаратчиков из главного управления «Горэлектротранспорта» МЖКХ РСФСР. Мог бы попросить себе и должность получше, и зарплату повыше. Ему не отказали бы. Но если что и просил, приезжая в Москву, то исключительно спецоборудование и механизмы для трампарка.

Перебравшись в Волжский, Говберг первым делом занялся комплектацией водительских кадров, начал искать кандидатуры на должности диспетчеров, водителей-наставников, кассиров, кондукторов. При этом успевал разрабатывать графики движения, комплектовал бригады поездов для двухсменной работы, составлял расписания и наряды выхода бригад на работу. Рядом с ним всегда находилось большое количество народа: нормировщики, кассиры, диспетчеры - и всех учил, что называется, на пальцах.

В первые дни после пуска трамвая на маршрут выпускали 10 составов. Расстояние от улицы Шлюзовой до завода СВ - 11 километров. С диспетчером на конечной остановке около завода химволокна связи нет, автотранспорта на всякий случай нет. И на линии только один по-настоящему опытный водитель-наставник - Александра Николаевна Войтенко, жена Владимира Яковлевича. Диспетчер в депо все время смотрела то в окно, то на часы - настенные с маятником и боем. Если через 15 минут после прохождения одного состава другого не было, Говберг на попутках мчался вдоль линии, искал потерявшиеся вагоны.

За месяц, правда, водители освоились. В случае ЧП кондуктор ловил попутку и сам ехал в парк докладывать о случившемся. А наготове уже дежурила аварийная бригада. Несмотря на то, что расписание уже было составлено и формально действовало, выполнять его было крайне тяжело. Во-первых, погода. Во-вторых, буквально на каждом переезде вагоновожатые рисковали столкнуться с грузовиками, лихо несшимися на «химию». Аварий в первую зиму было много. В том числе и серьезных. Многие шоферы свою невнимательность объясняли просто: «Кто знал, что в Волжском уже есть трамвай?» В некоторых случаях виновными были и сами вагоновожатые: не доставало опыта, терялись в сложных ситуациях, а иногда и… засыпали под мерный стук колес.

К счастью для трамвайщиков, сильные повреждения подвижной состав в этих столкновениях получал нечасто: немецкие вагоны были конструктивно крепкими, имели прочный, но эластичный буфер. Бывали и ЧП по собственной халатности. Как-то во время рейса водитель Нина Яковлевна Бражникова увидела, что навстречу ее составу, битком набитому людьми, едет вагон… без водителя. Уже потом выяснилось, что «хозяйка» трамвая Светлана Басина остановила вагон, чтобы сбить ломиком наледь с рельсов, но забыла поставить состав на тормоз. Когда лед был счищен, изоляция снялась, вагон произвольно тронулся. Бражниковой пришлось срочно тормозить, открывать двери и в экстренном порядке высаживать пассажиров. Сама Нина Яковлевна выскочила из вагона последней. Через мгновение вагоны столкнулись, повреждения были сильными, но люди благодаря бдительности Бражниковой не пострадали.

В день 8 марта 1964 года всех водителей, диспетчеров и кондукторов на работе ждал сюрприз. Владимир Яковлевич в одном из книжных магазинов раздобыл красивые поздравительные открытки («Наверное, с час в очереди стоял!») и подписал их всем своим подчиненным. А потом лично каждой вручил, нашел добрые слова.

Говберг вообще был на редкость участливым человеком. Как-то перед сменой увидел молодую женщину, только что принятую на работу водителем. По ее лицу было видно, что она чем-то опечалена. Подошел спросил. Оказалось, у женщины умер отец, а у нее нет денег, чтобы поехать на похороны. Да, мол, и кто ж меня отпустит, если я всего несколько дней как устроилась?.. Владимир Яковлевич взял ее за руку и отвел в бухгалтерию, попросил выдать ей нужную сумму в счет будущей зарплаты. «Под мою ответственность».

Ветеран трампарка Калерия Константиновна Юрина, проработавшая на трамвае с 1964 по 1995 год без единой аварии, до сих пор не может забыть день, когда увидела свою фамилию на Доске почета под заголовком «Хорошие люди». А ведь к тому времени она всего месяц в парке отработала. Но Говберг настоял, чтобы и ее включили в список. Фотокарточку Калерии Константиновны потом и на городскую Доску почета вешали, других наград удостаивали, но тот случай, когда ее фамилия, молодой и неопытной, но ответственной вагоновожатой, хоть и последней (фамилия-то на букву «Ю» начинается) оказалась в списке «хороших людей», остается для нее самой дорогой наградой.

«Под его ответственность» в трампарке стали готовиться к увеличению выпуска вагонов на линию, поскольку численность рабочих химкомбината росла с каждым днем. На улице Шлюзовой достроили и оборудовали еще один диспетчерский пункт, где водителям создали условия для отдыха. Но при этом Говберг внес строгое предложение: «График движения должен строго выполняться. Нарушением будет считаться двухминутное расхождение с расписанием, водители за такие рейсы будут депремироваться».

Волжане получили новые вагоны, всего их было уже больше полусотни. Нужно было готовить и новые водительские кадры. И уже не в Волгограде, а у себя. Разрешения на подготовку водителей своими силами добивались в областном ГАИ. Но автоинспекторы поставили условие: госэкзамены курсанты будут сдавать в Волгограде. Группу из 30 человек набрали быстро из числа кондукторов. Но при этом-то… остались без кондукторов. Говберг, всегда следивший за работой коллег в других городах, предложил: раз уж все равно людей не хватает, перейти на кассовое обслуживание пассажиров.

Решили рискнуть. Закупили кассы-копилки, оборудовали кассовый зал, установили в нем счетные машинки, договорились с банком о ежедневной инкассации выручки. При этом вся тяжесть сбора оплаты за проезд легла на водителей, добавилась ответственность за сохранность выручки и билетов. В первые дни денег в кассе оказывалось больше, чем оторванных билетов, ежедневная сумма выручки не снизилась, и трамвайщики сделали вывод: новая форма оплаты пассажирами одобрена.

Однако через некоторое время появилась недостача, билетов отрывали на большую сумму, чем оказывалось монет в копилке. Пришлось набирать штат контролеров, сами работники трампарка - рабочие, инженеры, даже начальники служб - выходили в рейды и ловили безбилетников и тех, кто пытался оторвать билет без оплаты. Часто приходилось выходить на маршруты с проверкой в шесть утра, а с восьми приступать к основной работе. А после смены, в 17 часов, снова надевать повязку контролера. В последующие годы пришлось даже организовывать отдел по сбору выручки. Руководили им Л. М. Максюкова и Л. С. Пучкова. В числе лучших работников отдела всегда назывались кассир В. М. Панова, контролер Н. С. Кузнецова, приемщики вагонов О. С. Кузмичева, Г. А. Волкова, Н. М. Васюхнова, В. Н. Парфенова. Большую работу для выполнения плана проделывали главный бухгалтер Л. А. Гусаренко и главный экономист Б. Т. Костенко.

…После всех этих нововведений начальник службы движения начал соревнование за высокую культуру обслуживания. Теперь пассажиру во время поездки водители в микрофон разъясняли правила пользования общественным транспортом, рассказывали о городе (в трамваях ездило много командировочных), объявляя остановки и подсказывая, где лучше выйти и пересесть на другой транспорт. Владимир Яковлевич даже разработал короткие тексты для водителей. Лучшие вагоновожатые поощрялись не только материально. В 1965-м в волжском трампарке появились первые «Татры», и соцсоревнование за высокую культуру обслуживания незаметно перешло в соревнование за право управлять «Т-3».

Продолжение следует...